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Une fois de plus, mieux vaut tard que jamais, je me motive pour la rédaction de la suite de mes aventures avec la fidèle GT. Le début de l'année 2017 a été marqué par quelques nouveautés, toutes liées au comportement de l'auto : freins, pneus, suspension et géométrie.

Freins : tentative n°3

L'intervention sur les freins, ce n'est pas une surprise. Ceux qui ont suivi l'article précédent savent que j'ai eu de gros problèmes de vibrations à Spa Francorchamps. J'ai du me résoudre à changer les disques encore une fois, les Brembo étant probablement altérés par un nouveau dépôt de plaquettes. Et qui dit changement de disques, dit changement de plaquettes. J'avoue que cette fois, un changement complet d'étriers m'a franchement traversé l'esprit, du genre passer en Brembo STI. Je n'ai pas franchi le cap pour 2 raisons : la première c'est que dans l'absolu je n'avais pas trop à me plaindre de la force de freinage et de l'endurance en étriers d'origine, c'était "juste" ce problème de vibrations que j'avais à résoudre. La seconde est purement financière, les Brembo ça coute de l'argent, les disques et plaquettes associés aussi, et il faut des roues en 17 pouces pour les faire rentrer. Psychologiquement j'étais pas prêt à engager autant de frais et à rendre mes jantes en 16 pouces inutilisables. Mes étriers d'origine sont donc repartis pour un tour, mais cette fois ils sont passés par la case réfection : kit de joints neufs, et vérification des pistons, certains ont eu besoin d'un petit polissage, c'est pas totalement clean là dedans.

Mon choix en terme de disques et plaquettes a fait l'objet d'une nouvelle montée en gamme : véritables disques Subaru avec traitement thermique (2 fois le prix des Brembo type origine), et plaquettes de course Performance Friction (pas données non plus !). Du fait de leur traitement spécifique, les disques sont noirs. Franchement classe.

RIP RSR, GRIP AD08R

À force de déglinguer des Federal RSR sur piste en roulant sur les flancs, j'ai là aussi décidé de monter en gamme et de passer en Yokohama AD08R. D'excellents pneus polyvalents, pas de vrais semi-slicks, mais un compromis que je trouve très intéressant. Un peu meilleurs que les Federal RSR en grip pur sur le sec, et avec de nombreux autres avantages : bien meilleure endurance et tenue à la température, une usure plus lente et régulière, des flancs très raides qui restent bien carrés sous la contrainte, une prestation très honorable sur surface mouillée compte tenu du profil, un prix d'achat supérieur aux RSR évidemment, mais compensé par la longévité accrue. Tant qu'à faire, j'ai profité de l'achat de nouveaux pneus pour changer de taille. Plutôt que le 205/50R16 87V d'origine, j'ai opté pour du 225/45R16 89W. Deux avantages sur piste : une largeur accrue pour le grip, et un indice de charge plus élevé pour une meilleure raideur des flancs. Tout en restant légal pour le CT, car circonférence quasi identique à l'origine. Un inconvénient : besoin de jantes en 7.5 pouces de large dans l'idéal, les jantes d'origine étant en 7 de large. Le montage aurait pu se faire en théorie, mais les flancs auraient boudiné un peu, et le feeling surtout en usage piste n'aurait pas été idéal. J'ai alors craqué pour un jeu de jantes König Runlite en 16x7.5 ET45 importé des USA.

Réflexions sur la prépa châssis

Mon usage circuit de la Subaru prenant de plus en plus d'importance, j'ai voulu aller un peu plus loin sur la suspension et la géométrie. Rien d'extrême, mais du nouveau quand même. Deux objectifs : combattre le roulis, et gagner du carrossage négatif à l'avant. La solution qui vient tout de suite à l'esprit pour limiter le roulis, c'est comme son nom l'indique, la barre anti-roulis. Sauf qu'une barre anti-roulis a pour effet de réduire l'indépendance de suspension sur un même essieu (lien entre la roue droite et la roue gauche). Dans un virage, cela combat effectivement le roulis en limitant l'enfoncement de la suspension du côté extérieur, car le côté intérieur n'est pas soumis à autant de contrainte verticale. La barre résiste à la torsion induite par la différence de hauteur entre les deux côtés de l'essieu. Plus la barre est raide (cela passe par une augmentation du diamètre, ou un matériau plus rigide, ou une conception pleine et non creuse), plus son action "anti-roulis" est prononcée.

Attention alors, dans les cas extrêmes où la barre est excessivement raide, et les ressorts de suspension trop souples, que se passe-t-il ? Dans un virage, la barre s'oppose très fortement au roulis, c'est à dire qu'elle empêche la différence d'enfoncement entre le ressort droit et le ressort gauche. Pourtant, la forte contrainte verticale sur le ressort extérieur, due à la force centrifuge, est belle et bien présente et ce ressort souple n'a d'autre choix que de s'enfoncer. La barre répercute alors cet effort sur le ressort à l'intérieur du virage, et c'est la totalité du train avant qui s'enfonce. Peu de roulis certes, mais un ramassage total appelé le roll-rock en anglais, qui entraine un sous-virage néfaste.

Hors virage, le fait qu'une barre anti-roulis diminue l'indépendance de suspension, est un point négatif pour le roulage sur route dégradée : en augmentant la taille de la barre, on répercute davantage les aspérités de la route d'un côté sur l'autre de l'essieu. Cela peut diminuer la stabilité de l'auto, et surtout le confort. Sachant cela, j'ai préféré faire le choix d'un changement de ressorts : en passant sur des ressorts de suspension plus raides, je combats un peu le roulis, sans altérer l'indépendance de suspension, et le confort peut rester décent si les amortisseurs sont de qualité.

Pour remplacer les Eibach Pro Kit, mon choix s'est porté sur d'autres ressorts Eibach plus spécifiques, conçus et lancés en production par des membres du forum anglais Scoobynet. Ils proposent deux versions, les P11L pour un usage routier, destinés à remplacer les ressorts Prodrive qui ne sont plus fabriqués, et les WR15R/T, plus raides, adaptés au trackday mais sans exclure du routier sportif. Étant de plus en plus porté sur le circuit, et voulant opérer un changement suffisamment notable, j'ai opté pour les WR15R/T. Ce sont des ressorts linéaires, d'une raideur de 40N/mm à l'avant, et 35N/mm à l'arrière. Ce que l'on peut traduire grossièrement par du 4kg / 3.5kg. Rien d'extrême comparé aux Eibach Pro Kit qui tournent autour de 3kg, et aux combinés filetés qui commencent à 6kg devant pour les "routiers", et vont jusqu'à au moins 12kg pour les circuit tarmac purs. Avec les WR15R/T, je visais donc une amélioration subtile sans trop de prise de risques sur le confort.

En parallèle, je me suis procuré de nouvelles coupelles avant pour le montage final. Des Whiteline KCA335, qui sont fixes (non réglables) comme celles d'origine, mais qui ont la particularité d'avoir le trou excentré. Leur utilisation permet donc de modifier l'inclinaison de l'amortisseur pour obtenir davantage de carrossage négatif et/ou de chasse au niveau de la géométrie. Cette petite modif doit permettre de limiter l'usure des flancs de mes pneus avant sur piste. Combinée aux AD08R plus rigides, c'est un combo prometteur.

Cerise sur le gâteau, j'ai craqué pour un ALK Whiteline KCA319a : un Anti-Lift Kit. C'est un kit de supports arrière pour les triangles avant (vous me suivez ?), dont les silentblocs sont renforcés et surtout décalés par rapport à l'origine. Cela a donc pour effet de modifier l'inclinaison des triangles, ce qui influe sur la géométrie mais aussi sur les réactions dynamiques de l'auto.

D'une part, cela ajoute un peu de chasse. C'est-à-dire que l'amortisseur est davantage penché vers l'arrière. La chasse, c'est que du bon : ça assure un retour au centre plus vif pour le volant et une meilleure stabilité en ligne droite, donnant un meilleur feeling. Et ça donne du carrossage négatif dynamique. En braquant les roues, le carrossage négatif augmente grâce à la chasse, ce qui permet de compenser l'écrasement du pneu en conduite sportive, offrant ainsi un meilleur grip et une usure plus saine. Avoir du carrossage négatif seulement quand on en a besoin, c'est l'idéal. Ça évite de régler le carrossage statique de manière extrême, ce qui est préjudiciable en ligne droite (on roule sur l'intérieur des pneus, on manque de stabilité et de grip), et de bouffer les pneus anormalement en usage routier. Ça c'est pour l'aspect géométrie de l'ALK.

L'autre aspect, qui concerne donc les réactions dynamiques de l'auto, c'est justement l'action "anti-lift" d'où l'ALK tire son nom. La Subaru étant une voiture de rallye à l'origine, elle est équipée de ressorts relativement souples. Utiles sur terre et route dégradée, ils peuvent en revanche entrainer un tangage excessif sur le tarmac, avec le nez qui plonge très fortement au freinage. Pour compenser ça, Subaru a conçu le train avant en mode "anti-dive" (anti-plongeon), faisant en sorte qu'au freinage, une réaction de couple se produise dans le châssis via les triangles avant, et augmente virtuellement la raideur des ressorts avant. Si ça semble cool à première vue, ça rend en fait l'auto sous-vireuse en entrée de virage sur les freins. De plus, à la ré-accélération, l'anti-dive d'origine laisse le nez de l'auto s'élever ("lift"), ce qui n'apporte rien de bon au contrôle de l'auto. L'ALK permet donc de ré-orienter les triangles dans une configuration opposée dite "anti-lift", autorisant le nez à plonger au freinage (ce qui peut alors être compensé par des ressorts plus raides), et améliorant l'ancrage du train avant à la ré-accélération.

Je détaillerai mon retour d'expérience sur toutes ces nouvelles pièces dans le prochain article, et il n'y a pas que du positif !