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Maintenant que je vous ai bassinés avec mes problèmes de l'année 2012, on va pouvoir passer à plus fun : mon semblant de prépa, que j'ai commencé tant bien que mal en parallèle.

Full stock

Comme beaucoup de monde quand j'ai acheté la GT, j'ai dit : "je vais la laisser entièrement d'origine, c'est déjà une sacrée bête quand même". Et comme beaucoup de monde, après quelques mois, je suis entré dans un tourbillon de projets et d'envies diverses pour faire évoluer la voiture. Une GT, c'est perfectible. Son châssis un peu mou avec un penchant pour le sous-virage, ainsi que ses freins d'une autre époque (quoiqu'en disent les reportages lors de sa sortie) donnent franchement envie de les améliorer pour obtenir un comportement à la mesure du moteur. Cependant, avant de m'intéresser à ce genre d'upgrade utile et efficace, j'ai préféré commencer par des détails esthétiques, en bon momo que je suis.

Play grey

Ce qui me chiffonnait, c'étaient ces jantes dorées si tranchantes sur une carrosserie grise on ne peut plus sobre, mais aussi tous les éléments orange que l'on voyait de-ci de-là. J'ai donc opté pour des jantes grises de Subaru WRX en 17 pouces, que j'ai fait monter en Bridgestone RE050A. Du bon pneu mixte pour débutant. Pour le reste, les clignotants avant et les répétiteurs latéraux sont devenus cristal, avec ampoule chromée s'il vous plait. Les grilles de refroidissement des freins dans le pare-choc avant, initialement d'un orange passé assez moche, ont pris un bon coup de peinture couleur carrosserie. Tant qu'à faire, j'en ai profité pour retoucher les éclats de peinture du pare-choc avant. Question de budget, les feux arrière ont du patienter quelques mois. Le moment venu, des feux de la version STI (récupérés d'occasion) ont pris place sur ma GT. Enfin le look épuré d'une voiture homogène! Seuls les plastiques noirs demeurent, bien moins gênants, mais que je n'exclus pas de peindre couleur carrosserie dans le futur.

Passons maintenant à la performance, ou du moins à des considérations moins visuelles.

Pshit!

Pour le fun, j'ai remplacé la dump valve par une blow off valve. J'explique : une dump valve, présente d'origine, sert à absorber le surplus d'air poussé par le turbo alors que le moteur n'est pas sollicité. Elle renvoie cet air vers l'admission, pour qu'il soit réutilisé à bon escient. Une blow off valve, ou dump valve atmosphérique, comme son nom l'indique, ne s'encombre pas d'une recirculation et se contente d’expulser l'air vers l'extérieur. Cela implique 3 choses : ça fait du bruit, le fameux "pshit" qu'on peut entendre au lever de pied et qui fait marrer les gamins comme moi. Ça diminue le temps de réponse du turbo, car c'est une dump plus réactive et qui théoriquement permet de gagner 15 centièmes au changement de rapport. Oui 15 centièmes! Autrement dit on le sent pas et ça sert à rien. Et enfin, comme l'air se barre dans la nature et ne retourne plus à l'admission, le mélange air/essence devient trop riche en carburant, ce qui enrichit les gaz d'échappement, ce qui peut causer des explosions sympathiques à la sortie. Bref, mettre une BOV, c'est intelligent.

Du renfort

A la fin de l'été, j'ai enfin commencé la prépa à proprement parler. Rien de bien méchant, mais il y a un début à tout. Comme je le disais, il y a de quoi faire sur le châssis et les freins, alors j'ai mis des trucs rigides partout. Je suis comme ça moi, j'aime les trucs rigides. La première chose fut la barre anti-rapprochement supérieure avant. Fixée entre les deux têtes d'amortisseurs, elle permet de rigidifier un peu et de diminuer le sous-virage. Histoire d'être sûr de mettre de la bonne came, j'ai pris d'occasion une barre en carbone initialement montée sur la version STI de la GT. Ensuite j'ai entendu parler de la cale de maitre cylindre. Le freinage sur GT est tellement pourri que même le tablier de la voiture se déforme quand on appuie sur le pédale de frein. Résultat, une partie de la force exercée ne sert pas à freiner mais juste à gondoler la cloison entre le conducteur et la baie moteur. La parade, c'est cette fameuse cale qui vient bloquer le maitre cylindre de frein et empêche les mouvements parasites. Intéressé par le concept, j'ai tenté l'expérience. Sur un freinage d'origine, je dois être honnête : je n'ai pas senti de différence. Tant pis, je verrais le reste du freinage plus tard. Je suis retourné à mes barres. L'arrière a eu droit à sa barre anti-rapprochement supérieure de marque GT-Spec, selon le même principe que l'avant. Objectif : mieux asseoir le train arrière en courbe rapide. Et je vais vous dire, contrairement à la cale bidule de cylindre, les barres elles font leur effet. Rappelez-vous quand mon manchon de turbo a sauté parce qu'il était mal remonté (FJ -> pow! -> ouiiinn -> sangles -> pied de biche toussa toussa). A ce moment là, j'avais les deux barres supérieures, mais pour résoudre ce léger problème, j'ai du ôter celle de l'avant. Quand j'ai par la suite testé la voiture sans avoir remonté cette barre, j'avais donc un arrière renforcé et un avant en chewing-gum : sous-virage à toutes les sorties de rond-point! (et même dans les rond-points tant qu'à faire). Satisfait par le travail de ces barres supérieures, j'ai donné le coup de grâce : la barre inférieure avant 4 points. Celle là, elle se met sous la voiture, elle attrape tout, et y'a plus rien qui bouge. Train avant plus directeur, vitesse en courbe augmentée, impeccable. Voilà qui constitue déjà une bonne base pour le châssis. N'allons pas plus vite que la musique, il faut que le pilote apprenne à dompter sa monture avant de l'améliorer outrageusement. Les barres anti-roulis et la suspension aux petits oignons attendront donc le temps qu'il faudra pour que l'âne au volant se sente prêt (et accessoirement qu'il ait les ronds).

Fiabilisation

Je profite d'avoir évoqué l'incident du manchon de turbo pour embrayer sur le soin que j'ai apporté à sa résolution définitive. Remonter la durite d'origine était extrêmement pénible et démotivant pour les interventions mécaniques à la maison qui pouvaient nécessiter de l'enlever. J'ai donc craqué pour un kit de durites d'échangeur bleues en silicone, de marque Samco. Achat que je ne pourrai regretter pour rien au monde. Elles sont d'une solidité incroyable en compression, mais néanmoins très souples et s'installent comme dans du beurre. Pour continuer dans la liste des bonnes intentions à la santé de ma GT, en plus du filtre à essence et des bougies mentionnées dans l'épisode précédent, on peut noter un filtre à air sec Pipercross sans branches, sans abeilles et sans cambouis, ainsi qu'une pompe à essence Walbro gros débit 255L/h qui sera utile quand un jour futur je changerai ma ligne d'échappement pour quelque chose de plus libéré.

Surveillance

Fiabiliser c'est bien, surveiller c'est un plus. La panoplie standard sur les sportives à moteur turbo, c'est le "kit 3 manos" : une console de trois manomètres qui indique la pression turbo, la température et la pression d'huile en temps réel. Cela permet de garder un oeil sur le moteur et de savoir à temps si on est en train de tout flinguer. Pour ma part, j'ai commencé par l'indispensable, celui du turbo. C'est du Zenky made in Taiwan, clairement pas une référence de précision et de qualité, mais il a le mérite d'être joli et suffisant à mon degré d'utilisation. Pour le placer, j'ai longtemps hésité puis décidé de sacrifier les ventilations centrales. J'y ai adapté un support initialement prévu pour un emplacement d'autoradio, et roule ma poule. C'est du momotage des familles pur et dur comme on l'aime, à grand renfort de scotch noir et ficelle élastique! Les manos d'huile viendront compléter le tableau plus tard, pour quelque chose de plus joli et mieux fini.